Erfahrungen aus dem Fahrbetrieb DKW

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Kilometerstand August 2017 ca. 3.100 km

Kilometerstand Mitte 2019 ca. 9.000 km

Kilometerstrand Ende 2020 ca. 20.000 km

Auf diesen Seiten berichte ich über technische Probleme und Verbesserungen, die aus den Erfahrungen aus dem Fahrbetrieb stammen.

Fahrgestell

Leider musste ich feststellen, dass sich alle Muttern der Vorderachsaufhängung (Führungs- und Traggelenke) und des Stabis sowie der Längslenker der Hinterachse nach kurzer Zeit lockerten. Verwendet hatte ich in der Regel Normschrauben und -muttern mit Federringen. Nach dieser Erfahrung befestige ich alle kritischen Schrauben und Muttern mit Loctite Schraubensicherung und verwende nur noch selbstsichernde Muttern und zusätzlich immer noch Federringe. Nach dieser Maßnahme ist nun aktuell alles fest.

Es gibt weiterhin Geräusche aus dem Vorderwagen. Diese treten nur auf, wenn der Vorderwagen stark entlastet ist, also Bergauffahrt und/oder Belastung im Heckbereich, z.B. durch Mitfahrer, gegeben ist und dann Unebenheiten da sein. Nach Rückfrage bei einem DKW-Spezialisten könnte die vordere Motorlagerung das Problem sein. Nach Kontrolle habe ich fest gestellt, dass der Träger unter dem Motor seitlich am darunter liegenden Träger des Rahmens anliegt. Außerdem lässt sich über die Lagergummis der Motorträger stärker bewegen als gut ist. Vorübergehend habe ich es provisorisch mit einer Gummimatte zwischen den Trägern versucht. Diese habe ich aber schon bei der nächsten Fahrt verloren. Kurzfristig habe ich keine Idee, es sieht auch so aus, als ob sich die Gummis ohne Ausbau des Motors nicht wechseln lassen. Spätestens beim Getriebewechsel werde ich neue Gummis einbauen.

Nach den ersten Kilometern habe ich festgestellt, dass die obere Querlenkerlagerung zu viel Spiel hat. Ich hatte die alten Teile nach Reinigung und Verzinkung wieder eingebaut. Nun habe ich neue Nachfertigungen verwendet. Die Gummis im Querlenker musste ich auf einer Seite dann später nochmals wechseln, dass sie bei ersten Einbau gerissen sind.

Update Sommer 2018

Auch in der zweiten Saison gab es sich lockernde Schrauben. Zuletzt hat es die Befestigung der Bremsankerplatten der Hinterachse betroffen. Nun waren alle Schrauben im Bereich der der Radaufhängung/Achsbefestigung mal locker. Hoffentlich ist es nach der erneuten Befestigung nun erledigt.

Die lauten Stöße im Vorderwagen, die bei Bergauffahrten und Unebenheiten auftraten sind verschwunden, seit ich die vorderen Motorlager 5mm kürzer gewählt habe. Entweder schlugen die Antriebe im Bereich der Durchführung durch den Rahmen an oder es war das Getriebe an der Traverse, die das Lenkgetriebe hält.

Update 2022

Während der Urlaubsfahrt im Juli nach Österreich stand auch der Großglockner auf dem Programm. Leider mussten wir auf halber Strecke abbrechen, dass ich plötzlich Aussetzer an der Bremse hatte. Immer mal wieder konnte ich das Pedal beim ersten Versuch durchtreten und erst anschließend wurde die Bremse fest. Nach dem Urlaub habe ich erneut entlüftet aber ansonsten keinen Fehler finden können. Es ist außerhalb des Hochgebirges auch kaum noch aufgetreten. Leider zeigt dies wieder, dass das Bergabfahren ein echter Schwachpunkt der DKWs ist. Hoch lief er prima.

 

Motor

Die elektronische Zündung hatte ich auf Hinweis von DKW-Kollegen 2mm vor OT eingestellt. DKW gibt keinen Wert an, für die statische Einstellung ohne gespreiztes Fliehgewicht. Wie ich dann feststellte, hatte ich damit eine zu große Frühzündung und habe dann später nach den vorgegebenen Markierungen am Motor mit dem Stroboskop nochmals eingestellt.

Die Einstellung des Leerlaufs wollte einige Zeit nicht gelingen. Nach nochmaligen Vergaserausbau und Reinigung, läuft der Motor nun im Leerlauf aber die Drehzahl ist nicht immer gleich.

Die Leistung war anfangs nicht zufriedenstellend, hat sich aber nach der Zündzeitpunktkorrektur etwas verbessert.

Der Verbrauch pendelt sich aktuell bei ca. 10l/100km ein, was etwas zu hoch ist und einen Hinweis gibt, dass der Motor nicht optimal läuft.

Update Mitte 2018

Die Motorleistung hat sich gefühlt in der zweiten Saison verbessert. Verbrauchsmessung habe ich länger nicht mehr vorgenommen.

Update 2022

Auf der großen Urlaubsreise im Juli zum Treffen nach Ybbs hatte ich mehrfach Ausfälle bei den Zündspulen. Bisher brauche ich aber noch die alten Spulen aus DDR-Fertigung auf, hab aber nun auch einige Neue liegen.

 

Abgasanlage

Juni 2019

Bei der Fehlersuche um den Anlasser (siehe Punkt Elektrik) habe ich festgestellt, dass der Haltewinkel zwischen Vorschalldämpfer und Getriebe gebrochen war und geschweisst werden musste. 

 

Kühlsystem

Es war wohl doch nicht die richtige Entscheidung, auf die Thermosyphonkühlung von Anfang an zu verzichten. Somit fehlt der Vergleich, zur pumpenunterstützten Kühlung. Anfang habe ich eine elektrische Pumpe mit fester Drehzahl und einer Medientemperatur von 70°C verwendet. Damit hatte ich eine sehr lange Warmlaufphase. Im normalen Fahrbetrieb mit wechselnder Belastung blieb die Temperatur immer im Normalbereich, stieg aber bei Autobahnfahrt an den roten Bereich heran.

Später habe ich auf eine drehzahlgeregelte Pumpe mit deutlich höherer Förderleistung von ca. 30l/min und einer maximalen Medientemperatur von 100°C umgerüstet. Die Drehzahl kann ich nun vom Fahrersitz über ein Poti selbst regeln. Damit ist die Warmfahrphase deutlich verkürzt und im normalen Fahrbetrieb wird die maximale Drehzahl der Pumpe nicht benötigt. Auf der Autobahn geht die Temperatur weiterhin auch bei voller Pumpenleistung an den roten Bereich heran. Wahrscheinlich ist unter diesen Bedingungen die maximale Wärmeübertragungskapazität des Kühler erreicht.

Update Mitte 2018

Die Schweiz-Rundfahrt über einige Pässe zusammen mit den Temperaturen des Jahrhundertsommers, brachten das Kühlsystem an die Grenzen. Passfahrten sind nur mit einer Temperaturanzeigen im roten Bereich möglich. Allerdings hat das Auto trotzdem durchgehalten. Lange Abfahrten im Leer- bzw. Freilauf führten allerdings dazu, dass die elektrische Wasserpumpe langsam die Batterie leer saugt. Optimal wäre die Zusatzwasserpumpe für den F12 aus dem Zubehörprogramm, die aber leider extrem teuer ist, wenn sie überhaupt mal angeboten wird.

Update Februar 2019

Zwischenzeitlich habe ich die Elektropumpe wieder ausgebaut und auf Schwerkraftkühlung umgerüstet. Der Saisonverlauf wird zeigen, ob sich das Kühlverhalten verschlechtert und ich die Pumpe wieder einbauen muss.

Zusätzlich habe ich einen Tipp aus dem AUVC-Forum umgesetzt und das vordere Luftleitblech vor dem Kühler mit einem zusätzlichen Rahmen 10mm nach vorn gesetzt. Nach den Erfahrungen des DKW-Kollegen, verbessert sich dadurch die Luftdurchströmung des Kühlers, da die Luft des Gebläses besser an die Seiten des Kühlers gelangt.

Update April 2019

Schon die ersten Fahrten zeigten eine spürbare Verschlechterung des Temperaturniveaus. Die warmen Tage um Ostern führten dann dazu, dass schon bei mäßiger Belastung die Nadel der Temperaturanzeige ständigt am roten Bereich stand. Ich habe mich deshalb entschieden, die Elektropumpe wieder einzubauen. Die nächsten Tage werde ich dann sehen, wie sich das Temperaturniveau dadurch wieder verändert.

Update Anfang 2021

Ende 2020 ist es erneut passiert, dass sich die Batterie komplett entladen hat. Diesmal passierte es bei einer kleinen Tour, die wir zur Hälfte mit Licht bestreiten mussten. Irgendwann reichte der Strom nicht mehr für die Zündung und das Auto blieb stehen. Die anschließende Überprüfung der Batterie ergab keinen Schaden. Deshalb gehe ich davon aus, dass der Energiehaushalt speziell bei Lichtfahrten und viel Teillast- und Freilaufbetrieb nicht ausgeglichen ist. Auch wenn die elektrische Wasserpumpe keine übermäßige Stromaufnahme hat, so läuft sie doch permanent, da sie im Hauptstrom ist. Nun will ich es erneut mit dem Thermosyphon-System versuchen, um dadurch den Stromverbrauch zu verringern.

Da es mit dem verbauten Kühler beim ersten Versuch nicht gut ging, habe ich mir nun ein neues Netz geleistet. Bei dieser Gelegenheit wollte ich auch gleich die Probleme mit dem Luftsammler beseitigen. Zum einen sind die Führungen der Luftklappen im Kunststoffgehäuse sehr geschwächt bzw. ausgebrochen und zum anderen hatte ich bisher in bestimmten Klappenstellungen sehr unangenehme Vibrationsgeräusche.

Das Problem der Klappenführung habe ich durch seitliche Aluprofile gelöst, in denen die Stifte der Klappen laufen. Dadurch wird der Kunststoffsammler an diesen Streßpunkten entlastet bzw. durch die ausgebrochenen Führungenöffnungen ist keine andere Befestigung mehr möglich.

Die Vibrationen habe ich durch Alu-Butyl-Stücken gelöst. Original war im Sammler und auf den Klappen Fasermaterial verklebt. Die Reste davon habe ich bei der Restaurierung damals entsorgt. Die ersten Tests haben gezeigt, dass sich die beiden Klappen nun völlig geräuschfrei öffnen und schließen. Rechts sieht man auch den Zusatzrahmen, der zwischen Kühler und Luftverteilgehäuse nach vorn hin sitzt und eine bessere Kühlleistung erreichen soll. Nun muss das System im nächsten Sommer zeigen, dass es auch bei höhen Außentemperaturen funktioniert. 

Elektrik

Schon vor der Zulassung ließen sich die Scheinwerfer nicht gut einstellen. Trotz nochmaligen Aus- und Einbau des Verstellrings und der Schrauben hat es auch beim zweiten Versuch nur so ungefähr funktioniert. Die erste Fahrt bei Dunkelheit hat funktioniert allerdings war die Tachobeleuchtung viel zu dunkel und dafür die Ölkontrolllampe, die leider bisher zu zeitig anspringt, viel zu grell.

Nach ca. 1.500km trat ein erster Defekt auf. Die Ladekontrolllampe verlöschte nur bei höherer Drehzahl und manchmal etwas abrupt. Nach einiger Sucherei stellte sich ein Kabelbruch des Kabels zur Erregerwicklung der Lichtmaschine als Ursache heraus.

Nach ca. 3.000 fiel nach dem Abstellen des Motors auf einer Rundfahrt die Elektrik aus. Anfangs klickte der Magnetschalter noch, dann ging selbst die Ladekontrolle nicht mehr an. Nach einiger Zeit war das Problem dann wieder verschwunden. Aktuell geht die Vermutung in Richtung des Zündanlassschalters, den ich kurzfristig auswechseln werden. Dank der Entscheidung für ein Zündschloss aus den frühen Audi/VW-Modellen, sind Verschleissteile problemlos und günstig zu bekommen.

Des Weiteren habe ich die zuerst verbaute Einklang-Hupe gegen eine Zweiklang-Hupe mit Schaltrelais ausgetauscht und erreiche damit nun einen ordentlichen Klang. Dazu kam, dass ich auch Bremslicht, Rückfahrlicht und den Strom für Klemme 15 an den Zündspulen über ein Arbeitsstromrelais geschaltet habe.

Update April 2018

Bei der Überprüfung nach den ersten Probekilometern musste ich feststellen, dass die Zuleitung zu dem Relais für Zündung, Brems- und Rückfahrlicht an der Bremsscheibe schliff. Da ich es noch rechtzeitig entdeckte, konnte ich einer Panne dadurch entgehen. 

Update Juni 2019

Nach der Tour nach Garitz gab es erneut ein Problem mit der Anlasselektrik. Vermutlich war wieder der Zündanlassschalter defekt und hat auch ein mal bei der ersten Fehlersuche den Anlasser betätigt ohne, dass ich am Schlüssel gedreht habe. Letztlich habe ich den Zündanlassschalter wieder gewechselt und diesmal so befestigt, dass ich bei einem erneuten Defekt nicht das Zündschlossgehäuse von dem Lenkrohr nehmen muss. Außerdem war auch das Anlassrelais defekt. Nachdem alles getauscht war, funktioniert das Anlassen wieder.

Update August 2019

Ende Juli ging es auf große Tour zum DKW-Treffen in England. Auf dem Rückweg ist die Lima ausgefallen. Wie sich dann herausstellte, hatten sich nach ca. 12 Tkm die Kohlen komplett abgenutzt, was sehr früh ist. Nach dem Einbau neuer Kohlen und dem Reinigen des Kollektors, funktioniert sie wieder tadellos. Parallel habe ich eine 12V Käferlima mit 90mm Durchmesser als Reserve besorgt. Sie ist recht selten und nahezu baugleich. Es fehlt die Vertiefung für den Positionierstift der DKW-Lima-Halterung.

 

Kraftstoffsystem

Nach ca. 1.500km blieb der Wagen bei jeder Fahrt nach kurzer Strecke stehen und sprang nach einiger Wartezeit wieder an. Die zuerst im Verdacht stehenden Zündspulen stellten sich als Irrweg heraus. Letztlich war die unterbrochene Tankbelüftung über den Deckel die Ursache, dass die Pumpe nach einiger Zeit gegen einen Unterdruck im Tank pumpte und nicht genügend Kraftstoff förderte. Nach einiger Standzeit baute sich der Unterdruck ab und das Auto fuhr wieder paar Kilometer. Schuld war ein selbst geschnittener Tankdeckeldichtring, dessen Material sich als nicht benzinfest erwies und der dann die kleinen Belüftungsöffnungen im Deckel verschloss.

Nach der oben beschriebenen Maßnahme wurden die Intervalle deutlich größer aber das Problem verschwand nicht. Meist setzte es erst nach 100 bis 200 km Fahrstrecke ein. Ich habe dann die Belüftung über den Deckel deutlich vergrößert, indem ich die vorhandenen Öffnungen geweitet und zusätzlich von innen einige Bohrungen angebracht habe. Leider ist das Problem weiterhin vorhanden und tritt ohne Vorwarnung immer mal wieder auf. Beim letzten Mal habe ich nun den Zusatzbenzinfilter mal wieder entfernt. Als nächstes möchte die Leitung durchblasen und das hintere kleine Stück Leitung ersetzen.

Update Oktober 2017

Es hatte sich immer mehr verdichtet, dass es ein Problem mit dem Tank sein muss. Ich hatte den Tank in der Restaurierungsphase aufgeflext, gestrahlt und verzinkt. Anschließend wurde er wieder zugeschweisst. Um auch noch die Schweissnaht zu konservieren, hatte ich dann trotz der Verzinkung noch Tanklack verwendet.

Nachdem die letzte Herbstausfahrt nach wenigen Kilometern zu Ende war, habe ich den Tank wieder abgelassen. Es kamen immer noch Reste der falschen Gummidichtung zum Vorschein, die aber das Problem nicht komplett verursacht haben können. Nachdem ich den Tankgeber herausgenommen hatte, war das Problem dann sichtbar. Es hatten sich teilweise handtellergroße Hautlappen des Tanklacks gelöst, die dann immer mal wieder vom Saugröhrchen angesaugt wurden. Ich habe dann in den Folgetagen mehrfach den Tank über die Geberöffnung gereinigt und auch ausgesaugt.

Nach der Winterpause werde ich wieder prüfen. Sollte das Problem nicht zu beseitigen sein, muss ein anderer Tank rein.

Update April 2018

Schon beim ersten Start in der Winterpause war das Problem gleich wieder da und deshalb musste der Tank raus. Da eine Nachfertigung von einigen Oldtimer-Kollegen nicht rechtzeitig fertig geworden ist, habe ich den alten Tank zum Entlacken gegeben. Der Betrieb tat sich ziemlich schwer, den Tanklack wieder rauszubekommen. Als es dann endlich geschafft war, war auch die Verzinkung weitgehend mit verschwunden. Aktuell streiche ich den Tank und werden ihn in den nächsten Tagen wieder einbauen.

Die ersten Probefahrten verliefen gut, sodass dieses Problem, welches mich durch die halbe Saison 2017 begleitete, nun entgültig erledigt scheint.

 

Ölversorgung

Einige Zeit ging der Kontrollschalter der Ölversorung nicht, der kleine Steuerkolben lief nicht frei. Nachdem ich den gangbar gemacht habe, springt der Schalter nun gefühlt sehr zeitig an. Wahrscheinlich habe ich beim Gangbarmachen etwas zu viel des Guten getan und den Spalt zwischen Kolben und Schaltergehäuse etwas über das Normmaß vergrößert.

Zwischenzeitlich habe ich ein anderes Schaltergehäuse eingebaut. Die Lampe kommt nun nur noch im Leerlauf und geht beim Gasgeben gleich aus. Mit dem Zustand kan ich gut leben.

 

Getriebe

Das Getriebe hat sich als größte Baustelle erwiesen. Während der Restauration hatte ich darauf verzichtet, das Getriebe zu öffnen und hatte es nur äußerlich gereinigt. Nun stellt sich heraus, dass es undicht ist und das es trotz mehrerer Einstellversuche nicht gelingt, den Freilauf zu aktivieren. Insgesamt schaltet das Getriebe auch ziemlich hakelig. Zwischenzeitlich habe ich ein weiteres, gebrauchtes Getriebe zum Überholen liegen und werde das verbaute Getrieb wahrscheinlich wechseln.

Als Zwischenmaßnahme habe ich den unteren Getriebedeckel neu abgedichtet. Ich hatte ursprünglich eine Gummidichtung verwendet, die sich dann aber als nicht öl- und benzinfest erwies. Danach habe ich dann das Getriebe neu befüllt. Seitdem hat das Tropfen etwas nachgelassen.

Update April 2018

Der Getriebewechsel in der Winterpause hat die Probleme behoben. Für die neue Saison steht nun der Freilauf zur Verfügung und bisher ist auch alles dicht. Auf den ersten Kilometern ließ sich der 4. Gang nicht schalten, da die Schaltstange am Getriebegehäuse anstieß. Erst ein recht mühsames Versetzen des Schalthebels auf der Schaltwelle am Getriebe löste das Problem.

Nun stört mich nur noch das Vibrieren der Schalthebels in bestimmten Drehzahlbereichen. Ich werde als erstes versuchen, ob ein Einfetten der Schaltstange Abhilfe schafft.

Update Sommer 2018

Anfänglich sah es so aus, als ob es auch mit dem neuen Getriebe wieder eine Undichtigkeit gibt. Allerdings ist die wieder verschwunden. Nachdem ich die Schaltstange erneut zerlegt und wieder zusammen gebaut habe, ist das Schlagen des Schalthebels deutlich weniger geworden.

In der Hitzschlacht der Schweizer Passfahrten trat mehrfach ein Problem auf, dass mir schon von anderen geschildert wurde. Nach dem Abstellen des heißen Motors, verklemmt sich der Freilauf und stellt bei erneuten Anfahren den Kraftschluss nicht mehr her. Durch Abschalten des Freilaufs lässt sich das Problem bisher leicht beheben.

Beim Bergabfahren musste ich erneut feststellen, dass die Benutzung der Motorbremse, um die Bremsen zu schonen, leider keine Option ist. Das Auto springt dann so stark, dass ich gleich wieder den Gang rausnehmen muss.

Mein Fazit ist, dass die Gebirgsfahrten zwar möglich sind, das Fahrzeug aber nicht wirklich gut dafür geeignet ist. Hauptgrund sind das schwache Kühlsystem und die praktisch nicht vorhandene Motorbremse.

Update Ende 2022

Im Laufe des ausgehenden Sommers merkte ich, dass das Kupplungsgefühl sich geändert hat. Die Kupplung ist nun schwergängig und kommt auf dem letzten Zentimeter. Wie es aussieht, ist an der Druckplatte was kaputtgegangen und ich muss im Winter den Motor rausnehmen und nachsehen.

Update Anfang 2023

Nachdem ich seit Herbst 2022 ein eigenartiges Verhalten beim Kuppeln beobachtet hatte, welches ich auf einen Schaden am Kupplungsautomaten zurückgeführt habe, kam der Motor Anfang Januar erneut raus. Es stellte sich heraus, dass die Kupplung okay ist aber das Kupplungsseil einen Schaden innerhalb der Ummantelung hatte. Ich nutzte den Ausbau für einige Pflegearbeiten im Motorraum.

 

Lenkung

Schon bei den ersten Probefahrten stellte sich heraus, dass das Lenkspiel viel zu groß war. Eigentlich sollte sich das Lenkgetriebe durch die federbelastete Flatterbremse im Getriebe selbst nachstellen. Diese Flatterbremse war allerdings komplett verschlissen. Mit Hilfe von DKW-Kollegen konnte ich die entsprechenden Teile im Getriebe ersetzen.

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