Erfahrungen aus dem Fahrbetrieb P70

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Motor/Getriebe


2021



Schon die ersten Fahrten nach der Zulassung haben gezeigt, dass Motor/Getriebe schlecht fahrbar sind. Der Motor gab weiter das metallische Schlagen von sich, dass schon bei den Probeläufen aufgefallen ist. Das Getriebe machte laute Laufgeräusche, insbesondere wenn nicht der direkte Gang eingelegt war. Außerdem zeigten sich Probleme mit der Motortemperatur, die mich noch länger begleiten sollten.


Die Fahrten fürs Fotoshooting für den Bericht in der Oldtimer-Praxis erfolgten noch mit dem alten Motor (siehe Bericht auf der Startseite). Anschließend sollte ein anderer Motor rein. Wie links zu sehen, habe ich die Elektronikzündung natürlich auch beim neuen Motor eingebaut. Der erste Motorlauf zeigte, dass das metallische Klopfen immer noch vorhanden war. Wie sich nun zeigte, lag dies um zu großen Kolbenspiel des ursprünglichen Zylinder-/Kolbensets. Also musste noch einer anderer Zylinder mit besser passenden Kolben her. Auch diesen habe ich wieder mit Zitronensäure gereinigt, nachdem die starken Ablagerungen mechanisch so gut es geht beseitigt waren.



Leider war diese Arbeit umsonst, da sich nach dem Honen eine starke Kerbe im oberen Bereich zeigte. Also muss nochmals ein anderer Zylinder her. Die nun verwendete Kombination von Zylinder und Kolben tut aktuell ihren Dienst. Es ist weiterhin ein großes Schleifmaß mit deutlich über 77mm. Das Kolbenspiel ist nun soweit okay, dass das metallische Schlagen tatsächlich nicht mehr auftritt.


Allerdings endeten die ersten Probefahrten im 1. Halbjahr 2021 immer nach wenigen Metern und das Auto musste zurück zur Scheune geschleppt werden. Es stellte sich raus, dass sich der Zündzeitpunkt selbstständig verstellte. Da die Elektronikzündung am alten Motor gut funktionierte und es kaum einen technischen Grund geben kann, der an dieser Stelle diesen Fehler verursacht, konnte es nur ein mechanischen Verdrehen im Motor sein. Der Sockel für die Fliehkraftverstellung war aber in Ordnung und auch der Rotor der Dynastart saß fest. Letztlich ging der Motor ungeöffnet an den Bekannten zurück, der ihn zusammengebaut hatte und ein dritter Motor wurde eingebaut.


Kühlsystem


2021


Schon die ersten Fahrten zeigten, dass das Kühlsystem schnell an seine Grenzen kommt und auch der bei 90°C einschaltende Lüfter nicht verhindern kann, dass die Temperatur länger zu hoch bleibt. Obwohl ich den Kühler mit Zitronensäure gereinigt hatte, entschied ich mich für die Investition in ein neues Netz und lief den Kühler im Fachbetrieb überholen. Durch die anhaltenden Probleme in 2021 mit Motor und Getriebe, kam es aber nicht mehr zu wirkichen Testfahrten.


2022


Die ersten warmen Tage im März boten die Möglichkeit für Probefahrten. Dabei musste ich leider feststellen, dass die Temperaturprobleme noch genauso waren, wie vor der Überholung des Kühlers. Sobald es zu längeren Anstiegen kam, ging die Temperatur in Richtung 100°C, der Lüfter schaltete ein, konnte die Temperatur aber nicht nach unten bringen. Erst nach der Steigung ging die Temperatur dann zurück. Den Einbau einer Pumpe, wie beim F12, hatte ich lange nicht auf dem Schirm. Nachdem ein Oldtimerkollege im Forum über gute Erfahrungen berichtete, habe ich ich das in Angriff genommen.



Da ich in F12 im Winter mit einer mechanischen Pumpe ausgerüstet hatte, waren gleich zwei E-Pumpen übrig. Einmal ohne Drehzahlregelung und ohne Steuergerät und einmal mit. Der Einbau war recht einfach und nach den Erfahrungen auf der Seite von Johannes Herold www.dkw-f5.de scheint das Thermosyphonprinzip nicht so stark beeinträchtigt zu sein. Die Pumpe ist nun in einem Rücklauf zum Zylinder, der andere bleibt frei. Die erste Testfahrt zeigte eine erstaunliche Wirkung. Der Temperaturanstieg ist etwas schneller aber akzeptable. Die Pumpe ist parallel zum Lüfter geschaltet. Sobald die Einschalttemperatur erreicht ist, geht die Temperatur sehr schnell zurück, sodass die Pumpe nur wenige Sekunden läuft. Damit will ich nun die Saison bestreiten. Als weitere Maßnahme plane ich im Sommer den Wechsel auf reinen Wasserbetrieb mit einem Korrosionsschutzzusatz, der schon bereitsteht.


Elektrik


2022


Bei dem Motor, wie er nun aktuell im Einsatz ist, habe ich einen Versatz zwischen den Zylindern von 0,5mm festgestellt. Damit lässt sich der Zündzeitpunkt nicht identisch bei beiden Zylindern einstellen, da die Laubersheimer Zündung keine getrennte Einstellung zulässt. Nach Rücksprache mit Herrn Laubersheim wollte ich die Grundplatte auf getrennte Einstellung umbauen lassen. Leider hat das wegen Bauteilemangel nicht geklappt und ich habe sie nun so wieder eingebaut. Da ich aufgrund der besseren Kraftstoffqualität einwenig mehr Frühzündung verwenden wollte, steht der eine Zylinder nun statisch auf 1,75mm vor OT und der andere bei 1,25mm. Der Motor läuft damit und scheint auch leistungsmäßig nicht schlecht auszusehen. Vielleicht lasse ich den Umbau der Grundplatte dann irgendwann in Zukunft mal machen.

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